Um transporte público adequado pressupõe modais de alta capacidade em corredores de grande demanda, integrados física e tarifariamente a sistemas de média e baixa capacidade. Trilhos são, portanto, os eixos estruturantes da mobilidade.

Embora a Constituição assegure a mobilidade urbana como direito social, o Brasil está distante de garanti-la. Fomos pioneiros: desde o século XIX, bondes atendiam diversas cidades, e, a partir da década de 1930, trens elétricos suburbanos integravam subúrbios no Rio e em São Paulo. Mas, nos anos 1950 e 1960, a ascensão da indústria automobilística reforçou a falsa ideia de que bondes eram lentos e obsoletos. O resultado é que mais de 20 regiões metropolitanas somam hoje milhões de habitantes com apenas 1.137 km de trens e metrôs.

Muitas de nossas lideranças políticas entenderam o equívoco cometido no passado e procuram um caminho para reverter essa situação. Como as cidades cresceram sem infraestrutura compatível, resta implantar linhas em áreas consolidadas, o que implica altos custos e impactos. Metroferrovias são projetos estruturantes, de maturação longa, que precisam ser tratados como políticas de Estado.

Avançar exige fortalecer a governança metropolitana, com planejamento integrado que direcione investimentos aos corredores prioritários e otimize linhas existentes. A integração física deve ser seguida da tarifária, permitindo viagens multimodais com uma única tarifa. Como em qualquer país, mobilidade universal exige subsídios públicos.

Nos encontramos por fim no desafio que é, na verdade, a origem das dificuldades: a financiabilidade. São necessários recursos para a expansão, como também para o custeio e atualização tecnológica. Apesar da percepção de que trilhos são caros, quando se considera o ciclo de vida e a capacidade de transporte, mostram-se mais e cientes que o rodoviário.

Seríamos ingênuos se não admitíssemos que precisamos buscar novas fontes de financiamento. O Poder Público tem solucionado parte desse problema atraindo capital privado sob a forma de PPPs e concessões. Isso mitiga parte da situação, mas não é uma panaceia. Para tornar essa alternativa mais efetiva ainda precisamos aprimorar nossos marcos regulatórios e processos de garantias.

Outras fontes também devem ser exploradas: receitas de empreendimentos imobiliários próximos às linhas, apropriação das externalidades positivas, como redução de acidentes, poluição e uso de combustíveis fósseis, e até a taxação do transporte individual em prol do coletivo.

O resultado será com certeza a melhoria da qualidade de vida da população, e a percepção de que a sociedade será tratada com a dignidade de vida.